En el anterior capítulo nos quedábamos aquí, con las culatas de un TC103 recién colocadas. Y me preguntaba si añadirle o no los descompresores que admitía en cada culata. Tampoco tiene una compresión final muy elevada, pero cuida el motor de arranque además de requerir menos batería. Desde el principio me había rondado por la cabeza añadirle descompresores mecánicos a cada culata, cuestan unos 30€ cada uno, pero hacer las roscas es complicado, hay que tener buena puntería, y algún taller dispuesto a hacerlo, y no encontré ninguno que estuviera seguro de poder hacerlo. Pero estas culatas traen ya una rosca debajo de las cajas de balancines para este propósito, pero en lugar de utilizar descompresores mecánicos, los utiliza eléctricos. ¿Cuán caros serán estos descompresores? pues 40€ cada uno, así que no me lo pienso dos veces, por la diferencia de precio los pido. Pero os preguntaréis, ¿cómo los utilizaré si no tengo la centralita de una moderna HD? pues muy sencillo, funcionan simplemente aplicando 12V entre sus dos cables. Llevan un electroimán que abre el descompresor, y cuando cortas la corriente un muelle lo recupera y cierra.
Pero colocarlos no es tan fácil... Venden una llave especial para colocarlos, pero nada barata, como todas las herramientas específicas, así que tuve que poner en marcha la neurona.
Requieren una llave de vaso de 21mm, pero larga y con salida para los cables. Por casa tenía un vaso reversible de 21 y 23mm, que venía con una llave para cambiar la rueda del coche. Corté el extremo de 21mm, le hice un corte, luego hice un corte en U al resto del vaso, a la mitad de 23mm, y soldé uno encima del otro. Bien recto o no entraría en la culata.
Feo, pero efectivo. Una vez hecha ya los puedo colocar.
Y acto seguido monté la tobera de admisión y el Super E que alimentará a la bestia. No había montado antes la tobera porque en el mismo pedido tuve que pedir las bridas que la sujetan en las culatas. A partir de 2006 HD cambia la ubicación de los orificios de sujeción de la tobera en las culatas y no me valían las bridas que tenía del TC88, que son las mismas que para un EVO. Para montar un carburador en un TC os vale cualquier tobera de EVO o TC carburado. Yo he usado una de EVO que ya tenía sus añitos...
Ya va cogiendo forma.... Pero falta el detalle más importante: Las tapas de balancines.
Ya os avancé en capítulos anteriores que no usaría las originales, éstas junto a las prominencias de las culatas son lo más feo de un TC para mí. Pero las aftermarket son caras. En USA está muy extendido el catálogo V-Twin, pero en Europa cuesta más encontrar distribuidores, y más encima que puedan mantener los precios de allí, siempre se encarecen por importaciones e impuestos.
Finalmente pude encontrar en Alemania un distribuidor que ofrecía precios muy parecidos a los de USA. Tenía dos modelos a elegir, este redondeado por 299€:
Las segundas son más caras porque incluyen un soporte propio para los balancines, las anteriores utilizan el original del TC.
Sí que las primeras son más baratas, pero las segundas tienen un lock más parecido al EVO, que es mi propósito, así que me decido por ellas. Una preciosidad, idénticas a las S&S.
En unas tres semanas llegaron a casa. Así que, ¡A montar! Poco que contar, colocar juntas, piezas, tornillos y respetar los pares de aprieta. ¡Ojo! los seis tornillos que cierran la tapa superior, la última, son más pequeños que los originales de TC, no los apretéis a 22Nm como dice en el manual de HD, con 10-12Nm basta, sino pasaréis las roscas. Yo lo busqué en el manual de instalación de las S&S, porque vienen sin manual.
Pasar los balancines de las cajas originales a éstas no tiene ninguna dificultad.
Sólo falta pensar cómo lo pongo en marcha. Si os fijáis en las fotos del motor sobre el stand, veréis que lleva atornillada en la parte trasera, donde se uniría con la caja de cambios, una pletina de aluminio. Pues bien, esta pletina es un adaptador que permite montar un TC88A en un chasis Softail de EVO.
Hay 3 o 4 modelos diferentes, depende de cada fabricante, yo elegí este en su momento. Trae todo lo necesario, tornillos, pasadores.... Menos la capa de anticalórica negra, que se la di yo.
La primaria encaja perfectamente, sólo hay que jugar con el espaciador del piñón de la primaria, para que quede alineado, pero nada que un tornero no pueda apañar.
¿Y qué EVO es la candidata? Pues me ronda por la cabeza mi propia Fat Boy de 1993. Esa preciosa y casi de serie belleza que tengo como nueva. Incluso conserva la pintura original.
E incluso en medio del cambio podría colocarle mi precioso motor híbrido que nadie quiere comprar, y rodar con él algún km...
Pero me duele desmontar mi Fat Boy cuando la veo tan original. Y cada día tengo más claro que debería venderla para comprar una Softail vieja, de los 80, que requiera mimos, o cambiarla por una así más diferencia económica... Es que me entran ganas de deshacerla y cambiarla completamente, pero verla tan perfecta me lo impide. Es todo un dilema.... :P
Pues hasta aquí la tercera y penúltima parte de esta mejora de un TC88, la cuarta parte llegará cuando tenga claro hacia donde tirar...
Espero que os haya gustado y os haya sido útil.
Gracias por leerme!
Actualización:
Una vez tuve el motor terminado, me puse a investigar por internet y en varios sitios leí que la bomba de aceite original era suficiente, siempre y cuando no haya ninguna fuga de aceite en ningún punto. Si esto ocurre el motor se queda seco de aceite.
El link que más me puso los pelos de punta fue este:
http://www.jamesrussellpublishing.biz/beforeyoubuyharley.html
Y sé que si fuese todo tan dramático como lo cuentan allí no habría ningún TC88 rodando, estarían todos en la chatarra.... No acabé de leer todo el link porque es muy extenso, y habla de varios tipos de problemas, no sólo del motor.
Con el motor terminado da pereza abrirlo de nuevo, pero si hay que hacerlo, mejor ahora que cuando esté en la moto. Encontré en una tienda española una bomba de mayor caudal y mayor presión por 105€, puesta en casa. Y no tardó ni 4 días en llegarme, comprada un sábado y el siguiente miércoles la tenía en casa.
Daytona High Volume - High Pressure oil pump TC88
El cuerpo de esta bomba está formado por varias piezas, y la última, la que va pegada a la placa que soporta las levas, es un adaptador de entrada y salida de aceite, porque ésta lleva engranajes de mayor diámetro, que mueven más aceite, y tiene que canalizarlo hasta los conductos originales.
Tened en cuenta que al cambiar la bomba, ésta va a dar más caudal, sin duda bastante más, pero no esperéis un aumento de presión si no tensáis o cambiáis el muelle de la placa de levas, como os comentaba en el primer capítulo, ese muelle es el que abre cuando la presión supera su fuerza. Si cambiáis la bomba, cambiad o estirad el muelle para poder trabajar a mayor presión. Si no hacéis esta modificación, sí tendréis más presión al ralentí, pero la máxima será siempre la misma que antes.
No os pongo más fotos porque el montaje es el mismo que habéis visto. Tuve que desmontar las tapas de levas y los balancines, quitar las varillas, sujetar los empujadores con clips desde arriba, y finalmente quitar el soporte de levas para cambiar la bomba. En una mañana con calma se puede hacer. Eso sí, antes de instalar la bomba desmontadla pieza a pieza, ordenadamente, y engrasad cada uno de sus elementos móviles. No sea que se gripe en el primer arranque por estar seca.
Espero que este apunte os sirva de ayuda.
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