Como os comentaba en el capítulo anterior, me habían montado una válvula con poco recorrido, calculé que le faltaban unos 2mm para estar como las otras y poder aceptar un árbol de levas modesto. Por el momento me planteo usar un J, aunque un mecánico con bastante rodaje me ha dicho que este árbol hace que el motor funcione muy caliente, que es mejor un A. Lo tengo que decidir.
Pues bien, llevé otra vez la culata al rectificador y les expliqué lo que quería. Como suele pasar en este país donde todo se mira con una plantilla y a nadie se le ocurre salirse del camino, me miraron como si estuviera loco. A los dos días me llamaron diciendo que ya estaba. Algo más de 2mm han comido el asiento. Veremos cuando llegue el momento cómo interfiere con la tapa de balancines....
Para rematar ésta culata, me faltaba tapar la línea de presión original que venía desde el cilindro. Como recordaréis ahora tengo una entrada directa en la culata. Podría dejarla sin tapar, pero entonces tengo presión en toda la longitud del cilindro y más puntos proclives a fugas, así que cojo un macho de roscar y rosco el agujero a M5 y luego rosco dentro un prisionero M5 con Loctite 242. Totalmente reversible y fácil.
Podría haberme limitado a colocar este aro como separador al montar la bujía, pero es un elemento suelto susceptible de perderse, o de que me olvide de colocarlo alguna vez, así que lijé levemente la superficie donde apoya la bujía y también el aro para limpiarlo y darle rugosidad, amasé un poco de Nural 21 (soldadura fría lenta) y le puse una capa fina pero suficiente. Rosqué la bujía con el anillo en su sitio y lo apreté bien, y lo dejé 24h.
Al día siguiente saqué la bujía, y allí estaba el anillo espaciador bien pegado. Tiré bien fuerte de él sin conseguir sacarlo. Genial, ya tengo la culata adaptada para bujías largas.
Al poco tiempo de publicar el anterior capítulo tuve la suerte de encontrar un cilindro delantero usado de Shovel 1200. Necesitaba la tercera sobremedida para 1200, esto me venía genial, porque la cuarta sobremedida de 1200 es la misma que la primera medida de 1340.
Para que me entendáis, cuando se ha gastado un cilindro, lo sobredimensionan y te montan pistones con un poco más de tamaño. En HD aumentan 0,010" cada vez. Un cilindro de 1200 acepta hasta 8 sobremedidas. Un cilindro 1340 acepta sólo 4 sobremedidas. Esto se debe a que ambos tienen la misma camisa, el 1200cc +0,040 = 1340cc. Pero quien tenga un 1200 en la cuarta sobremedida no quiere decir que tenga un 1340, porque uno tiene una carrera de algo menos de 4" y el otro de 4" 1/4.
Así que ahora ya se que puedo comprar pistones de 3,5" sin sobremedida. Pero esto más adelante.
El siguiente trabajo es tapar las roscas del cárter que no coinciden con las de los nuevos cilindros. Alguien con recursos y con presupuesto optaría por rellenarlas con soldadura, planear cada superficie y volver a roscar. Pero como por mi trabajo trato con mucha gente del mundo del metal y del mecanizado, decidí probar otra solución.
Primero coloqué cada cilindro en su sitio para verificar si todos eran diferentes o si había alguna coincidencia. Por suerte en cada cilindro coincidía uno. Mirando el motor desde atrás hacia adelante, en cada cilindro coincidía el delantero-derecho. Digamos que no son simétricos, sino que tienen el mismo patrón.
Las roscas del cárter de un EVO son 3/8-16 y las de un Shovel o Panhead de 7/16-14, así que compré en eBay un macho de 7/16-14 y una terraja de 3/8-16. Pedí a un compañero que me mecanizara una barra de aluminio de 200mm a un diámetro de 9,52mm. El diámetro exterior de la rosca en una tuerca de 3/8-16. Para el macho suele dejarse menos, pero quería que quedara muy ajustado. Con la terraja y un volvedor improvisado rosqué toda la barilla. Mucha paciencia y aceite de roscar para facilitar el trabajo.
Una vez terminada, fui roscando la varilla hasta el fondo en cada rosca original de EVO con sellante fuerte de tornillos. Lo dejaba secar un par de horas en cada una y luego cortaba la varilla con una sierra de metal y con mucho cariño. Lo enrasaba con la Dremmel y papel de lija fino. Sólo se salvaron las dos roscas que coinciden.
El siguiente paso es marcar la ubicación de las nuevas roscas, y claro, colocando el cilindro a ojo y marcando con rotulador no tenia pinta de dar muy buenos resultados. Así que estrujé la neurona e ideé un sistema para marcar.
Como recordáis me coincide una rosca original con la nueva. Pedí a un compañero que me hiciera una varilla de 30mm de aluminio, la mitad con un diámetro de 12mm y la otra con un diámetro de 9,52. Rosqué este segundo diámetro a 3/8-16. Y luego le pedí un cilindro de 15mm a diámetro 12mm y en el centro de una de sus caras un pequeño cono afilado.
Los agujeros de los cilindros tienen un diámetro de 12mm, así que rosqué el primer útil en la rosca coincidente y luego introduje el cilindro. Este útil me mantenía el cilindro en su posición correcta, entonces iba introduciendo el segundo útil en el resto de orificios, con el cono hacia abajo y le daba un golpecito con el martillo.
Pero no terminaré el capítulo aquí, os voy a poner un Bonus Track.
De esas muchas horas que paso buscando piezas usadas que necesito, me topo con otras que todavía no necesito pero que por el precio no puedo dejar pasar. Encontré tres bombas de aceite Shovel usadas a un precio muy bueno. Podían estar todas dañadas, pero no perdía mucho, a la vez que aprendía cómo funcionaban.
Cuando llegaron venían tres parejas de carcazas y un montón de piecerío de bombas, sólo con los engranajes tendría para 5 o 6 bombas. Debía ser un cajón de sastre de algún taller donde iban amontonando hasta que se hartaron.
Las dos de la izquierda son para cárteres del 80 al 91 y la de la derecha es para cárteres del 73 al 79.
Las dos más modernas tienen la camisa de los engranajes muy rayada y seguramente no darían suficiente presión, pero la pre-80 tiene las camisas en buen estado, sólo tiene un inconveniente. En esa época la bomba lubricaba también la cadena de la primaria y la cadena secundaria. La tapa de esta bomba tiene dos tubitos adicionales que me sobran. Quien la montaba en su cárter original y quería anular esta función comunicaba estos dos tubos mediante una T a la entrada de retorno desde la primaria que tenían, pero mi cárter de EVO no lo tiene. Después de mucho investigar, analizar cada conducto de las bombas y alguna que otra pregunta, decido que cuando llegue el momento me aventuraré a montar el cuerpo del 73 al 79 con la tapa del 80 al 91.
A la izquierda podéis ver las dos piezas de la bomba 73-79 y
a la derecha la tapa de la bomba 80-91
Así que recopilo los engranajes que mejor encajan en este cuerpo, el eje en mejor estado y el resto de piezas aprovechables de la bomba.
Y hasta aquí el capítulo de hoy. Espero haber sido claro en mis explicaciones, porque he vuelto del trabajo con malestar y el calor lo está agravando. Espero que no os hayan surgido muchas dudas, este trabajo lo he realizado en muchos ratitos durante un periodo largo de tiempo y puede ser que algún detalle se haya quedado en el tintero.
Os agradezco que me acompañéis en esta aventura y con un poco de suerte que pronto os pueda mostrar el motor como en esta simulación.
Hasta pronto!
English translation: Hybrid Panhead Shovel EVO.
Capítulo 1
Capítulo 2
Capítulo 3
Capítulo 4
Capítulo 5
Capítulo 6
Capítulo 7
Capítulo 8
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